Toronto: una arquitectura modélica con una perfecta armonía entre lo antiguo y lo nuevo

Desde uno de los pisos de las oficinas centrales de ACS en Madrid, Miguel Aguiló  (Madrid, 1945) habla con verdadera devoción de Toronto (Canadá). El director de Política Estratégica de la compañía, que ha observado a conciencia la ciudad canadiense, tanto su tejido urbanístico como sociológico, ha sido la pluma que ha dado forma y contenido a la serie de ciudades del mundo de ACS: ‘La construcción de Canadá en Toronto. Desde los extremos del río San Lorenzo’. 

«Se trata de una ciudad que no tiene referencias visuales, pero es maravillosa y espléndida. Merece la pena ir allí porque, sobre todo, han aprendido a convivir de una forma modélicas», comenta Aguiló, al que recientemente se le ha concedido el Premio Nacional de Ingeniería Civil del Ministerio de Fomento, correspondiente a la convocatoria 2019. «Es lugar de nuevas e interesantes políticas de transporte y enfoques urbanos para orientar y controlar su crecimiento», añade.

Cree, además, que las ciudades son lugares para «ser vividos y estimular la convivencia» y, en este caso, cree que «lo hace de mejor manera» porque «todos se entienden con todos». Explica Aguiló que el tema de las diferencias de cultura y razas en Toronto –conocida como la ciudad de los mil barrios– «lo llevan muy bien, hay un ambiente de convivencia muy positivo, todo el mundo sabe el francés y el inglés –los dos idiomas oficiales–, pero como hay tantos inmigrantes hay más idiomas, por lo que hablan todos entre tres y cuatro idiomas, incluso los niños».

Por este motivo, Aguiló cree que gracias a la presencia de gente tan distinta convierte a Toronto en una ciudad «acogedora en todos los sentidos porque, además, están atentos a si necesitas algo o te has perdido, inmediatamente viene alguien y te pregunta».

Destaca también el directivo de ACS y autor del libro que «todo el mundo es muy educado, donde convivir es muy fácil y donde siempre te sientes bien. Te da igual perderte porque sabes que te vas a recomponer en dos minutos. No es sólo cosa de la gente, sino que, además, la ciudad está construida para ello. Tanto en tejido urbano como los edificios están pensados para hacer más fácil el día a día», concluye Aguiló mientras añade con entusiasmo lo reseñable que es el buen ritmo de crecimiento de la economía canadiense.

«Todo el mundo tiene empleo, están creciendo en los últimos años a un 4% de media y eso se nota, es una ciudad de progreso, aunque todos tengamos nuestras ideas», detalla. No se trata de una afirmación baladí, desde luego, Toronto ha sido reconocida como una de las mejores ciudades de 2020, según un estudio realizado por Resonance Consultancy Ltd.

La potencia del río San Lorenzo

«La ciudad es estratégica, transitable, sostenible y habitable», eso sí, comenta que «la mejor manera de tomar consciencia  del gran país que es Canadá, es aproximarse a él desde el río San Lorenzo, donde está su origen y su progreso de futuro».

Concretamente, el río posee una gran importancia en esta ciudad porque «en la costa oeste y San Lorenzo se concentran las ciudades más importantes donde, además vive la mayoría de los ciudadanos». Recuerda Aguiló que con la guerra angloamericana, «los tramos fronterizos del río se volvieron peligrosos y fue preciso construir un importante sistema de canales para evitarlos».

La comunicación de estas urbes con el mar, por medio de la Seaway posibilitada por el río, se convirtió en algo a preservar a toda costa ya que se supo aprovechar el potencial y los recursos que brindaba el río. Levantaron puentes, así como centrales hidroeléctricas para aprovechar los enormes caudales del río San Lorenzo.

Interconexión para un tejido ordenado y transitable

La aparición del ferrocarril en los albores de los años 30 del S. XIX redujo la influencia del río San Lorenzo en la vida de Toronto, pues el río dejó de ser imprescindible como vía de comunicación y pudo ser cruzado, sobre todo cerca de las principales ciudades, gracias a la nueva tecnología de los puentes colgantes de gran luz.

«La cara de las ciudades se alteró, el distrito central se convirtió en dominio ferroviario (…) y las conexiones con las instalaciones portuarias se apropiaron de gran parte de los terrenos portuarios, lo que conllevó un la pérdida de la relación funcional de la ciudad con la costa», explica Aguiló en este libro. La ocupación de las grandes superficies empujaron a la gente a mudarse a los suburbios y se traslada a la ciudad sólo para trabajar. Una nueva organización y movimiento sociológico provocado en gran parte por las nuevas edificaciones a las afueras y el uso del ferrocarril eléctrico.

«Poco después el automóvil se convirtió en protagonista del transporte, tanto en la ciudad como en el territorio. Su rápida aceptación requirió mejores y mayores carreteras, que por razones de seguridad y capacidad se convirtieron en autopistas», explica el director de Política Estratégica de ACS.

No obstante, detalla Aguiló en su lectura de Toronto, las autopistas surgieron tarde y la gente supo oponerse, logrando conservar la cuadrícula original. A raíz de ello, para equilibrar la movilidad sin contar con las autopistas, se apostó por dos políticas. Por un lado, se potenció el transporte público con el Metro, coordinado con tranvías y autobuses en algunas estaciones transformadas en intercambiadores en los que jamás se está expuesto a las temperaturas extremas del país. Y, por otro, se fomentó la estrategia de permitir sólo crecimientos urbanos allí donde hubiese suficiente transporte público.

Una relación perfecta entre lo nuevo y lo antiguo

«La puesta en práctica de esas políticas  supuso el apoyo decidido a los usos híbridos o mixtos. Por lo que es muy usual que los edificios se refuercen con podiums y crezcan en altura, pero no en superficie, y que en la parte inferior haya tanto viviendas como oficinas», explica Aguiló.

Según detalla, el sistema de zonificación se proyectó de acuerdo con un informe de 1974 ‘On Building Downtown’, escrito por el arquitecto George Baird que entendía que el centro de la ciudad en función de los recursos puestos al servicio de los ciudadanos. En el citado informe se ponía énfasis en el encaje de los nuevos edificios en la ciudad ya existente, en lugar de tratar de reformar la ciudad de una forma radical.

«No defendía los espacios abiertos sin más o la retirada de las tiendas para agruparlas en centros comerciales o en el subsuelo. Rechazaba la destrucción de los edificios antiguos de del Downtown, que lo consideraba fundamental para preservar la memoria de la ciudad», señala Aguiló en este detallado libro de Toronto. «Sus prácticas urbanísticas le han convertido en pionera de una serie de prácticas urbanísticas de gran interés», comenta.

Aunque poco conocida, explica Aguiló, y nada fácil de entender, Toronto es una ciudad llena de atractivo. «No hace falta comprenderla a fondo para disfrutar de su visita y dejarse llevar por su vitalidad», concluye con el mismo entusiasmo con el que comenzó.

Miguel Aguiló: Premio Nacional de Ingeniería Civil

El pasado mes de diciembre Miguel Aguiló fue reconocido con el Premio Nacional de Ingeniería Civil del Ministerio de Fomento, correspondiente a la convocatoria 2019. El jurado decidió galardonar al directivo de ACS tras ponderar las sobresalientes cualidades y circunstancias que caracterizan la trayectoria profesional de este ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

De Aguiló se ha reconocido su larga y fecunda labor profesional, por lo que representa en el campo de la Ingeniería Civil, incluido el desempeño de diversos cargos relevantes en el sector público: director general y viceconsejero de Obras Públicas en la Comunidad de Madrid y, más adelante, presidente del Canal de Isabel II, Astilleros Españoles e Iberia. Actualmente, es director de Política Estratégica en el Grupo ACS, así como autor y director de numerosos proyectos de puentes y estructuras, ha logrado galardones como el Premio Nacional de Urbanismo o la Medalla de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos.

En su faceta académica es Catedrático Emérito de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), donde sucedió a José Antonio Fernández Ordóñez en la  Cátedra de “Historia y Estética de la Ingeniería Civil” en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, donde también impartió la asignatura de “Paisaje e Ingeniería Ambiental” y forma parte del Grupo de Investigación de Paisajes Culturales de la UPM.

Además, es autor o coautor de más de 60 libros, de 38 capítulos en publicaciones conjuntas y más de 65 artículos en revistas nacionales e internacionales del sector, desde 1974.